專訪京華達(dá)跨境物流王夕語：海運(yùn)價(jià)格飆10倍，跨境賣家或困于物流

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舉報(bào) 2021-11-22

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撲朔迷離的跨境物流市場(chǎng)，仍存在諸多彎道超車的機(jī)會(huì)。

文 | 漆向文

編輯 | 王婷

校對(duì) | 林小楨

凜冬已至？

2021年，你過得好么？

我們廣大的跨境從業(yè)者，你今年的關(guān)鍵詞是什么？

想必每個(gè)人都有自己的感受。

運(yùn)費(fèi)暴漲、塞港、封店？

本期快遞100人分享嘉賓為京華達(dá)跨境物流CMO 王夕語，一站式跨境出海解決方案專家，曾擔(dān)任上市公司華強(qiáng)集團(tuán)高管，華強(qiáng)G90跨境企業(yè)孵化平臺(tái)聯(lián)合創(chuàng)始人，成功孵化加速接近百家跨境電商及工廠企業(yè)；對(duì)跨境電商行業(yè)有自己獨(dú)特的見解。

4月底，大賣家帕拓遜旗下的主品牌被亞馬遜下架所有商品，資金也被全部凍結(jié)；一周后，另一家知名3C大賣家傲基在亞馬遜的AUKEY店鋪也慘遭封禁。一時(shí)間，跨境電商圈內(nèi)人心惶惶。在深圳跨境電商圈的頭部企業(yè)中，除了安克以外，其余的賣家或多或少都受到了此次封店事件的波及。

從18年的貿(mào)易戰(zhàn)開始，跨境電商一直在艱難中前行。

過去 40 年來，全球價(jià)值鏈形成。全球的商品生產(chǎn)，已經(jīng)形成了成熟的跨國分工體系，小到一根鉛筆，大到一架飛機(jī)，從設(shè)計(jì)到生產(chǎn)的全過程，都被細(xì)細(xì)拆解成不同的環(huán)節(jié)和組件，分包給分布在全球各地的生產(chǎn)廠商，通過跨國境的緊密協(xié)作，一環(huán)扣一環(huán)，有條不紊地生產(chǎn)出來。毫無疑問，在 2000 年之前，美國是全球價(jià)值鏈絕對(duì)的主導(dǎo)者。

但是，從 2000 年到 2017 年，在不到 20 年的時(shí)間里，隨著中國的發(fā)展壯大，這條全球價(jià)值鏈正在發(fā)生結(jié)構(gòu)性、本質(zhì)性的變化。以中美國內(nèi)經(jīng)濟(jì)總量為例， 2020年中國國內(nèi)生產(chǎn)總值達(dá)到15.93億美元，美國國內(nèi)生產(chǎn)總直為20.9萬億美元，中國經(jīng)濟(jì)總量已達(dá)到美國的3/4以上，相當(dāng)于日德印英法五國之和。

2021年雖然艱難，但是依托于中國的強(qiáng)大，我相信跨境行業(yè)會(huì)越來越好，現(xiàn)在只需要做的事情是：堅(jiān)持，并活下來！

01

海運(yùn)價(jià)格飆升10倍，

物流成跨境賣家“阿喀琉斯之踵”

今年，海運(yùn)市場(chǎng)動(dòng)態(tài)，價(jià)格五花八門。

從2020年開始的新冠疫情，全球需求下降，但全球供給下降得更嚴(yán)重。作為供應(yīng)鏈恢復(fù)最快的中國，在跨境物流方面迎來發(fā)展的絕佳時(shí)機(jī)——海外的大量需求，轉(zhuǎn)換成滿載貨物的集裝箱，運(yùn)到美國、歐洲及其他地區(qū)，跨境電商一時(shí)之間成為最熱門的行業(yè)。

但硬幣的另一邊是，海外復(fù)工復(fù)產(chǎn)步伐緩慢，無貨可運(yùn)回，從國內(nèi)運(yùn)貨過去的箱子大量滯留海外。加上海外硬件設(shè)施較差，歐美等發(fā)達(dá)國家的港口設(shè)施普遍老舊，且工人供給不足，這會(huì)使得海運(yùn)船舶堵塞港口，集裝箱卸貨時(shí)間加長，高密度的堆場(chǎng)阻礙集裝箱場(chǎng)內(nèi)運(yùn)輸，降低了港口作業(yè)效率，集裝箱滯留的情況加劇。

在國內(nèi)賣家“一柜難求”的當(dāng)下，很多船家開始把空箱子運(yùn)回中國，但航運(yùn)公司基于對(duì)成本的考量，選擇采用小型船舶運(yùn)輸或多家公司聯(lián)合運(yùn)輸?shù)确绞椒党?，裝貨集裝箱運(yùn)回的數(shù)量仍然較少。且加上海外圣誕節(jié)日即將來臨，產(chǎn)品一般在7、8月集中出貨，使船舶倉位緊張狀況加重，從而加劇集裝箱回落。

這樣的結(jié)果就是，國內(nèi)物流行業(yè)運(yùn)力、箱子極度缺乏，“一柜難求”成普遍現(xiàn)象。最終，集裝箱海運(yùn)的成本越來越貴，一個(gè)曾經(jīng)不到1500美金的箱子，漲到了20000美金，相當(dāng)于翻了十幾倍。海運(yùn)市場(chǎng)一下子從2020年的一飛沖天，變成了2021年的跌落谷底。

所有的賣家都在追求降本增效，降低自己的各種成本，比如產(chǎn)品成本、包材成本、物流成本、人工成本，最后讓效益最大化。但跨境整個(gè)鏈條中，物流這個(gè)環(huán)節(jié)總是充滿著不可控的因素，在疫情和貿(mào)易戰(zhàn)的當(dāng)下，更可能成為壓死駱駝的最后一根稻草。

舉個(gè)例子。國內(nèi)某頭部牛奶集團(tuán)對(duì)物流成本占總成本的點(diǎn)數(shù)有著十分嚴(yán)格把控，他們一箱奶的物流成本只能占總成本的百分之2到百分之3，就兩三個(gè)點(diǎn)，這樣才能確保自己的利潤點(diǎn)達(dá)到自己想要的空間。

但是跨境物流與國內(nèi)物流完全不同，整體的物流環(huán)節(jié)復(fù)雜了很多，據(jù)說運(yùn)營亞馬遜的賣家，物流成本占到了總成本的三分之一。這種對(duì)成本構(gòu)成的巨大反差，讓物流成為跨境賣家“阿喀琉斯之踵”。比如當(dāng)下“空箱子進(jìn)口”的成本，最終又被加到了“出口”身上，好多賣家因此關(guān)門倒閉。

02

跨境電商發(fā)貨模式多樣，

謹(jǐn)防皮包公司“大雷”

幾乎所有的跨境平臺(tái)都有三種發(fā)貨物流模式，分別是線上發(fā)貨、線下發(fā)貨、海外倉三種。

第一種：線上發(fā)貨。線上發(fā)貨分為兩種，一種為平臺(tái)自營物流，例如阿里無憂物流，是針對(duì)速賣通、阿里巴巴國際站賣家打造的一類物流方式，一種則是整合了各大渠道的第三方平臺(tái)。

不管是哪種方式，線上發(fā)貨都具有很明顯的優(yōu)勢(shì)：賣家可以直接在后臺(tái)進(jìn)行發(fā)貨，無需切換不同的平臺(tái)；可選擇性強(qiáng)，海運(yùn)、空運(yùn)、快遞、陸運(yùn)等物流渠道，應(yīng)有盡有；操作簡單、方便，可以提供完善的整鏈條物流服務(wù)。但缺點(diǎn)是成本相對(duì)較高，平臺(tái)捆綁性更強(qiáng)。

第二種方式即線下發(fā)貨。即通過與貨代公司合作發(fā)貨，將貨物交給貨代公司，由貨代公司負(fù)責(zé)貨物的運(yùn)輸。這種模式則考驗(yàn)貨代公司資源整合能力，比如貨代公司與什么樣的船司航司簽訂合作協(xié)議，誰能拿到更具有議價(jià)權(quán)的倉位和柜子，后端合作的當(dāng)?shù)乜爝f公司是否穩(wěn)定可靠等，綜合形成自己的渠道優(yōu)勢(shì)。

理解了貨代的本質(zhì)，我們就可以看到，每個(gè)貨代公司之間因?yàn)橘Y源整合能力不一，他們也就各具特色。有些公司，在輕小貨上特別有優(yōu)勢(shì)；有些公司，在重貨品類有優(yōu)勢(shì)，因?yàn)檫\(yùn)營模式的不同，資源的不同，裝柜配比的不同，每家貨代都會(huì)呈現(xiàn)出不同的優(yōu)勢(shì)。例如我們京華達(dá)是美線的一手大莊，那加拿大的市場(chǎng)我們則沒有太多優(yōu)勢(shì)。

賣家在選擇貨代公司的時(shí)候，首先可以先了解貨代的優(yōu)勢(shì)國家線路，再細(xì)分一下他們的優(yōu)勢(shì)體現(xiàn)在具體的哪條渠道，是空運(yùn)還是海運(yùn)呢？是小包還是大件貨呢？做美國的貨代公司那么多，那他們又有什么區(qū)別呢？再根據(jù)自己的品類，在市場(chǎng)上找到一家適合你的渠道，做到降本增效。

其次，需要考量貨代公司的資質(zhì)。多年來的野蠻生長，貨代的質(zhì)量參差不齊，我們也可以看到一些皮包貨代公司，收了貨和錢，就不處理，換個(gè)頭銜重新營業(yè)。所以，賣家朋友們一定要和靠譜的貨代公司合作，看看他們的注冊(cè)時(shí)間，有機(jī)會(huì)就到他們的公司總部考察，如果只是一個(gè)簡單的倉庫，物資資產(chǎn)較少，就很容易“爆雷”。

線下發(fā)貨中，還有一種叫“倉儲(chǔ)代發(fā)貨”。倉儲(chǔ)代發(fā)貨，就是賣家將貨物提前存放在貨代公司的倉庫，將貨代的倉庫作為儲(chǔ)存地、臨時(shí)倉，當(dāng)有訂單時(shí)直接在物流系統(tǒng)下單，貨物有貨代直接發(fā)出。

這種模式特別適合中小電商企業(yè)，一來能夠節(jié)省大量企業(yè)資金、降低運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)；二來能夠提升發(fā)貨效率、物流時(shí)效；三來，企業(yè)的整體運(yùn)營流程縮短，能夠更高效的運(yùn)營。

貨代的價(jià)格比國際快遞低，可以節(jié)省成本，但速度快于郵政小包；更具多元性，因?yàn)樨洿馁Y源不同，優(yōu)勢(shì)點(diǎn)也不同，但是覆蓋地區(qū)就會(huì)有限；市場(chǎng)可選擇性更強(qiáng)，相當(dāng)于沒有中間商，但對(duì)渠道判斷能力的要求也就更高，你們是否能找到適合自己的，是否能很好的判斷其穩(wěn)定性，至關(guān)重要。

正規(guī)的貨代公司，幾乎都有自己的分揀機(jī)，有自己的開發(fā)系統(tǒng)，還有專業(yè)的人才、海外倉等，這是判斷它是否具有實(shí)力的重要依據(jù)。比如我們京華達(dá)從2000年成立至今，已經(jīng)做了21年的貨代公司，目前在全球已成立十家分子公司（美國紐約、美國洛杉磯、香港深水埗、香港葵涌、南昌、廣州、義烏、深圳福永），并在美國、香港設(shè)有倉儲(chǔ)物流中心，合計(jì)約59000平米，日均處理量超50萬單，月均裝柜數(shù)量＞200條。在資質(zhì)、經(jīng)驗(yàn)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，都是非常完備的。

第三種發(fā)貨模式是海外倉，即提前將貨物備到海外的倉庫，當(dāng)有訂單之后直接從海外倉發(fā)出，快速的將商品送達(dá)買家手中。

這種方式物流時(shí)效快，能為賣家提供良好的郵寄服務(wù);一定程度上可以節(jié)省物流成本，提高產(chǎn)品利潤;利于獲得更多的好評(píng)，提升產(chǎn)品曝光。

但是，缺點(diǎn)就是需要支付倉租租金、操作費(fèi)、處理費(fèi)、人員費(fèi)；會(huì)占用更多的貨壓資金，對(duì)資金實(shí)力要求較高，特別是歐美等發(fā)達(dá)國家人工成本極高，海外倉的計(jì)費(fèi)模式，基本是按照動(dòng)作來收錢的。

2021年對(duì)跨境賣家、跨境物流都是極具考驗(yàn)的一年，生死存亡的挑戰(zhàn)始終懸掛在頭頂。但撲朔迷離的市場(chǎng)，又給場(chǎng)上的玩家?guī)砹烁鄰澋莱嚨纳鷻C(jī)。在我看來，只要活著，便有希望。

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